個人宅配、1件3分半で荷物を届ける「激務」 ドライバーに負担を強いるのはもう限界

貨物軽自動車のドライバー募集が過熱化している。ネット上で「貨物軽自動車ドライバー募集」と検索すると、収入が月額20万〜100万円とかなり幅がある。1カ月で50万〜70万円、または1日で1.8万〜2.5万円というものもある。中には、1日3万円あるいはそれ以上といった引き抜きがあったりと、過熱な争奪戦ぶりがわかる。

背景にはネット通販市場の拡大がある。経済産業省の電子商取引に関する市場調査によると、2017年における消費者向け電子商取引の市場は、16兆5054億円と、前年比5.8%増だった。うち宅配荷物が伴う物販系分野では、2016年が8兆0043億円(EC化率5.4%)、2017年が8兆6008億円(同5.8%)と、前年比7.5%も伸びている。

このネット通販の宅配を担ってきた宅配便事業者は、社員ドライバーの労働条件の改善を図るため、宅配便の料金を値上げし、現場では貨物軽自動車の個人事業主への配達委託を増加。一方、宅配便料金の値上げは、アマゾンや楽天など大手ネット通販会社に、宅配便事業者依存からの脱却を促し、大都市圏において自前の配送ネットワーク構築を急がせている。自前の宅配ネットワークの主力になっているのも、実は貨物軽自動車の個人事業主なのだ。

なぜ社員ドライバーでなく個人事業主ドライバーか

このように、貨物軽自動車運送事業者に対する需要が増え、それを反映して事業者数も急増している。国土交通省によると、2017年3月末の貨物軽自動車運送事業者数(軽霊柩やバイク便含む)は、26万2792社。2007年3月末から2016年3月末までは、15万〜16万社程度で推移してきたのだから、急増ぶりがわかる。

ある宅配元請事業者はHP上で、業務委託料として年720万円、月60万円を保証するとしている。だが、報酬体系の欄には、完全出来高制と書いてある。売り上げ保証と出来高制という、矛盾する内容が併記されており、そこに大手ネット通販会社が構築を進める、独自の配送ネットワークの問題点が秘められている。

まず、貨物軽自動車の「ドライバー募集」には、(1)社員としての募集、(2)独立を前提として最初は社員としての募集、(3)個人事業主の募集、という3パターンがある。

一般の貨物運送事業では、許可取得の要件の1つに最低保有台数があるので、トラック1台では事業許可が出ない。しかし、貨物軽自動車運送事業は、1人1台の個人でも登録すれば営業行為ができる。したがって、(3)は正確にはドライバー募集ではなく、業務委託先の募集なのである。

このへんが混同しやすいところだ。(1)なら給料、(2)の場合も最初は給料だが、(3)では業務委託料となるので、提示金額を給料総額と勘違いすると、一見、高給だと錯覚しやすいのである。

(3)では、業務を受託した個人事業主が、売上金から車両費や燃料費、保険、その他の諸経費を支払わなければならない。さらに年間売り上げが1000万円を超える際には、消費税も収めることになるが、契約会社からの個人事業主への支払いについて、消費税はいまだ”グレーゾーン”になっているようだ。もちろん、「個人事業主でも法人化していれば支払う」ケースもあるし、「法人化していなくても個人事業主への業務委託は消費税を支払う」ケースもある。

ともかく、貨物軽自動車の個人事業主を多数確保するため、最初は1日いくらの定額制(車建て運賃)で募集するのが一般的だ。宅配元請事業者の中には、1日3万円保証というケースもある。元請事業者と契約して宅配業務を請けている協力会社でも、首都圏ではドライバーへの定額支払いは、1日1万8000円から2万円が相場になっているという。

このように最初は定額保証で契約し、すでに個人事業主になっているドライバーには委託契約を、独立志望の人には独立を前提として、最初は社員として雇用、いずれ事業登録して個人事業主になることを推奨しているのである。

出来高制ゆえ、高額を得るには長時間労働

ではなぜ社員ドライバーではなく、個人事業主のドライバーに対する需要がこれほどあるのか。最大の理由は、社員ドライバーでは改善基準告示など、労働関連法令を順守しなければならないからだ。一方、個人事業主なら雇用関係ではなく委託契約なので、労働関連法令が適用外だった。「だった」と過去形にした理由は後述するが、とにかく、社員ドライバーでは労働時間などの法令順守が厳しい実態にあることを物語っている。

ある協力会社の経営者は「めちゃくちゃ働かせられるので、社員ドライバーでは労働時間が守れないため、個人事業主と委託契約して宅配をしてもらっている」と打ち明ける。

たとえば一般的なパターンはこうだ。最初の2カ月は定額保証とし、3カ月目からは「1日100個以上やってください」と1個200円の出来高制(個建て契約)にする。すると、定額よりも収入が増えるドライバーがいる反面、極端に収入が減少するドライバーも出てくる。出来高制なので、高額収入を得るには、長時間労働が必要になるのだ。

あるドライバーは月の売り上げが約70万円だった。この月は、デポ(配送拠点)から積んで出発した1日平均個数が約150個、1日平均の配達完了個数は約140個で、稼働日数は25日間。持ち出し数と配達完了数の差は不在持ち帰りであり、翌日の持ち出し個数にスライドしていく。

その反面、別のドライバーの1カ月の売り上げをみると、30万円にも満たない。30万円としても、車両費や燃料代その他の経費を差し引くと、自分の生活費としていくら残るのか。

委託契約期間は1年間が多い。売り上げの少ないドライバーは早く転職しようと考える。一方、元請事業者や協力会社も、取引先に個建て(出来高制)で請求している。だから1年契約でドライバーの新陳代謝を早めたくなる。その結果、配達能力の高いドライバーだけが残り、だんだん生産性が向上していくという仕組みである。

ここで月70万円の売り上げを実現するための労働時間を推計してみよう。

1日の仕事は、まず協力会社から、元請事業者のデポに行く。この所要時間が恵まれた条件で15分とすると往復で1日30分。デポが狭いと、積み込み作業のできる台数が限られるので、作業開始までの待機時間が発生するが、ここでは待機時間はないことにする。

デポにはネット通販会社から方面別に仕分けされた荷物が持ち込まれ、ドライバーは自分が担当する配送コースの荷物をピックアップして積み込む。この積み込み作業に30分から1時間はかかるという。最短の30分としても、第1便(朝)、第2便(午後早い時間)、第3便(午後遅い時間)の3回の積み込みがあるので、1時間30分になる。次にデポから自分の配送コースまでの移動時間が必要だが、これも最短で15分と仮定しても往復30分で、1日3回配送なら1時間30分になる。ここまでの合計が3時間30分だ。

原則的に、トラックドライバーの1日の最大拘束時間は13時間なので、残りは9時間30分。うち最低1時間の休憩が定められているので、8時間30分(510分)で配達しなければならない。配達完了個数は140個だが、持ち出し個数が150個なので、10個の不在持ち帰りがあり、訪問件数は150件となる。それでも、再配達や再々配達で配達完了した訪問回数は含めていないので、実際の件数は150件より多いはずである。

1日8時間30分で、「150件」の訪問とすると、1件あたりの所要時間は「3分24秒」しかない。

車を止めて荷物を出し、玄関までを30秒とし、インターホンを押して荷物の受取人が出てくるまで30秒。荷物を渡し、サインをもらって、ドアを閉めるまでに30秒。玄関から車に戻り、発車するまでが30秒。ここまで2分だ。次の配達先までの移動時間を1分24秒とすれば、何とか3分24秒で収まる計算にはなる。

今後は個人事業主でも労働関連法令が適用される

だが、それだけの所要時間で、配達が可能だろうか。ある宅配便ドライバーによると、1棟内に何件も配達先があるオフィス街なら、「条件がよければ5分で3個配達できることもある」という。ただこれは、BtoB(企業対企業)の荷物が主体だ。BtoC(企業対個人)の荷物は、ほとんどが1件1個であり、配達先の間隔も離れている一般住宅街では、そんな効率的にはいかない。

従来は社員ドライバーでは労働時間が守れないゆえ、個人事業主の貨物軽自動車運送事業者に委託していたのだが、法的にもそれができなくなってきた。国交省が2018年4月20日に「貨物自動車運送事業輸送安全規則の解釈及び運用について」を出したためだ。そのため個人事業主にも改善基準告示などが適用されることになった。国交省が個人事業主でも労働関連法令が適用されることを文書化したのは初めてだ。

さらには続く12月、「改正貨物自動車運送事業法」が国会で成立した。その中で荷主の配慮義務が新設され、荷主勧告制度も強化された(元請事業者も荷主と規定)。この荷主勧告制度の対象として、貨物軽自動車運送事業者が追加されている。推測になるが、これら一連の法的措置は、小売り市場における、流通チャネルの変化を視野に入れたものとみていい。

著者:森田 富士夫




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